НАЦИОНАЛЬНАЯ ИНИЦИАТИВА (обсуж)

ВОТ ОТКУДА ВСЁ ЭТО НАЧАЛОСЬ. С ЭТОЙ ЭЛЕКТРОННОЙ ФОТОГРАФИИ ОДНОГО ИЗ МНОГОЧИСЛЕННЫХ ПРАКТИЧЕСКИХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ ПРОВОДИМЫМИ ЮЖ. КОРЕЙСКИМИ УЧЁНЫМИ ПО ОСАЖДЕНИЮ ИЗ РАЗНЫХ ФАЗ И КОМПОНЕНТОВ НА ПОДЛОЖКУ. СМОТРИТЕ КАКАЯ КРАСИВАЯ СТРУКТУРА ПОЛУЧАЕТСЯ. КОНЕЧНО НАСТОЯЩАЯ АТОМНАЯ СТРУКТУРА LK99 БОЛЕЕ СЛОЖНЕЕ ВЫГЛЯДИТ. В ТАКОЙ УСЛОЖНЁННОЙ АТОМНОЙ СТРУКТУРЕ ТОК ТЕЧЁТ СОВЕРШЕННО БЕЗ СОПРОТИВЛЕНИЯ!

Никому и в голову не придет поставлять полупроводниковым компаниям продукты, изготовленные методом термического испарения на стадии исследований.
Компания KENTECH P увидела потенциал в своем образце в 2017 году, а в мае этого года значительно улучшилась и подписала соглашение.

Содержание бумаги LK99.
«Медь занимает место свинца в структуре апатита, где свинец, медь и фосфор соединяются с кислородом, и по мере уменьшения объема становится металлом с одним отверстием в самой внешней оболочке.
При критической температуре сверхпроводник

происходит конденсация, вызывающая деформацию одномерной цепочечной структуры, соединяющей медь-кислород-медь».

*Медь имеет меньший ионный размер, чем свинец, поэтому при ее замещении кристаллическая структура апатита искажается.*
(Соавтор профессор О.)

«Многие говорили, что нет вещества, которое нельзя было бы создать, и вещества, которое нельзя было бы разделить, если бы существовала только тройная фазовая диаграмма, но теперь она здесь».
Ин-Джи Ким. ЛК99

https://arxiv.org/abs/2308.07941

--ТФП показала, что когда медь замещается «там» в гексагональной структуре свинца, он становится сверхпроводником, а Волвертон показал форму, в которой примесь расположена очень близко.
Если да, то не будет ли LK99 завершена выделением из образца только чистого апатита?

Альтернативная концепция одномерной сверхпроводимости – ключевая роль дефектов, выявленных квантово-химическими расчетами апатита свинца
14 августа 2023 г., Версия 1

https://chemrxiv.org/engage/chemrxiv/article-details/64d8931169bfb8925adae946

Абстрактный
Недавно сообщалось, что легированный апатит свинца обладает сверхпроводимостью при комнатной температуре и давлении окружающей среды, что может оказать огромное влияние на прогресс человечества в целом. Расчеты первого принципа, направленные на понимание причин такого поведения, предполагают, что восстановленная форма нелегированного и легированного медью апатита свинца содержит одномерные каналы, свободные от ионов, но с электростатическим потенциалом внутри, обеспечивающие условия для беспрепятственной подвижности электронов, потенциально приводит к сверхпроводимости. Ключевым моментом является то, что каналы окружены катионами свинца, которые создают необходимое электростатическое поле, но из-за большой атомной массы имеют пониженную подвижность и не блокируют каналы даже при температуре окружающей среды.

Именно это свободное цилиндрическое пространство внутри треугольного канала в сочетании с электростатическим потенциалом окружающих катионов свинца является потенциальной магистралью, по которой электронные пары могут беспрепятственно двигаться и вызывать сверхпроводимость восстановленного материала. лк99

продолжение в теме: Хайтек нужно развивать в Бурятии!

МОНГОЛЬСКАЯ ДИПЛОМАТИЯ РЕДКИХ ЗЕМЕЛЬ И ЕЁ ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ — The Diplomat

Middle Asian News

https://middleasiannews.com/news/2269/ru#/contentdetail/2269

Визит премьер-министра Монголии в Вашингтон для обсуждения потенциального сотрудничества в области редкоземельных элементов можно рассматривать как укрепление позиций Соединенных Штатов.

Монголия, богатая полезными ископаемыми, особенно медью и редкоземельными элементами, но зажатая между Китаем и Россией, делает поворот к «третьему соседу» — США. Во время недавнего визита в Вашингтон премьер-министр Оюун-Эрдэнэ Лувсаннамсрай стремился укрепить связи США в отношении важнейших полезных ископаемых и, в частности, расширить сотрудничество в области добычи редкоземельных элементов. Кроме того, Монголия и США заключили авиационное соглашение «Открытое небо», предназначенное для поддержки прямой торговли.

СТРАТЕГИЯ «УЗКИХ МЕСТ»

Китайско-американские отношения стали самой важной двусторонней динамикой в мире после окончания холодной войны. В последнее время конкуренция взяла верх над сотрудничеством между этими двумя сверхдержавами, при этом Пекин и Вашингтон боролись за преимущества от торговли и технологий до контроля над цепочками поставок важнейших полезных ископаемых.

Глобальные цепочки поставок развивались благодаря двум взаимосвязанным факторам: достижениям в области ИКТ и трансграничной логистики, а также снижению институциональных барьеров, чему способствуют такие организации, как ВТО. В результате управление цепочками поставок стало критически важным для оптимизации эффективности, экономической эффективности и бесперебойных потоков капитала и информации как для бизнеса, так и для национальной экономики.

Однако цепочки поставок представляют собой парадокс: по мере того, как они становятся все более сложными, переплетаясь в многоуровневых массивах поставщиков, каждый из которых выбран из-за их конкурентных преимуществ, они также становятся более уязвимыми для внешних потрясений. Сюда входят стихийные бедствия, пандемии и непредсказуемые геополитические сдвиги. Недавние события, такие как китайско-американская технологическая война и экономические санкции против России после ее вторжения в Украину, подчеркивают хрупкость сегодняшних глобальных цепочек поставок.

В контексте нестабильной геополитической обстановки определенные узкие места в цепочках поставок рассматриваются как потенциальные уязвимые места. «Узкое место » означает критический и незаменимый компонент или звено в цепочке поставок, подверженный контролю со стороны потенциально враждебных субъектов. По своей сути узкое место характеризуется формой монополии. В то время как предприятия могут использовать монополии для достижения больших экономических выгод, страны часто культивируют их для достижения политических целей. Помимо установления монополий для создания стратегических узких мест, также существует альтернативная и более агрессивная стратегия: нацеливание на узкие места противника, чтобы намеренно нарушить его важнейшее снабжение.

В соперничестве между Соединенными Штатами и Китаем обе страны используют стратегии узких мест. Для начала США использовали свое доминирующее положение в цепочках поставок полупроводников для оказания обширного технологического и геополитического влияния. Этот маневр эффективно сдерживает прогресс Китая в производстве передовых чипов. В ответ Китай ввел собственные контрмеры, в том числе ввел контроль за экспортом важнейших металлов. Эти взаимные действия вышли за рамки экономических санкций, означая более широкую форму экономической войны между двумя державами.

В разгар этих различных мер и контрмер у Китая есть дикая карта: его контроль над разделением и переработкой редкоземельных элементов. В настоящее время Китай является единственным поставщиком непрерывных и бесперебойных поставок мощных постоянных магнитов, подходящих для высокотемпературных применений, таких как электродвигатели, используемые в электромобилях.

ГЕОПОЛИТИКА РЕДКОЗЕМЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

Редкоземельные элементы играют решающую роль во многих современных технологиях. В частности, быстрый рост возобновляемых источников энергии и связанных с ними технологий, таких как электромобили, ветровая и солнечная энергия, вызвал 37-процентное увеличение спроса на редкоземельные элементы в 2022 году, и ожидается, что эта тенденция сохранится как минимум в течение следующих пяти лет. Тем не менее, цепочки поставок редкоземельных элементов погрязли в геополитической уязвимости. Примечательно, что Китай может похвастаться самыми значительными природными запасами всех 17 редкоземельных элементов и культивирует уникальную способность очищать и разделять каждый из них...
.............

Помимо редкоземельных элементов, Китай является ведущим и наиболее рентабельным поставщиком многих важнейших минералов, жизненно важных для перехода к чистой энергии. Учитывая геополитические и экологические риски, связанные с добычей и переработкой полезных ископаемых, усилились опасения по поводу безопасности поставок редкоземельных элементов. Признавая свою потенциальную уязвимость перед китайскими ограничениями, западные правительства активно стремятся уравнять правила игры. Это включает в себя стремление диверсифицировать источники добычи и строительство объектов независимо от участия Китая.

Перед лицом геополитической конкуренции между Западом во главе с США и Китаем все больше стран, включая Монголию, тяготеют к демократическому блоку, чтобы снизить риски, связанные с доминированием Китая в критически важных цепочках поставок. Реагируя на ряд мер экспортного контроля и технологических санкций в отношении полупроводников, Китай был вынужден принять ответные меры.

Например, Пекин аккуратно и обдуманно сначала сократил экспорт галлия и германия — двух редких металлов, необходимых для производства ряда стратегически важных продуктов, в том числе систем военного вооружения. Этот шаг был предпринят после того, как 1 июля в Китае вступил в силу новый Закон о внешних отношениях, в котором утверждается, что страна может применять контрмеры при столкновении с внешними ограничениями. Более того, недавнее введение Китаем политики контроля за экспортом дронов указывает на потенциальную эскалацию этих мер «око за око».

В свете контрмер Китая Пентагон изучает партнерские отношения с американскими и канадскими компаниями по переработке редких металлов из отходов и очистке галлия и германия. Кроме того, Соединенные Штаты объявили об ограничениях на американские инвестиции в технологический сектор Китая.

На этом фоне визит премьер-министра Монголии в Вашингтон для обсуждения потенциального сотрудничества в области редкоземельных элементов можно рассматривать как укрепление позиции Соединенных Штатов, потенциально способное нарушить баланс сил в этом геополитическом перетягивании каната.

МОЖЕТ ЛИ ДИПЛОМАТИЯ МОНГОЛИИ В ОТНОШЕНИИ РЕДКОЗЕМЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ИЗМЕНИТЬ БАЛАНС СИЛ?

Потенциальное партнерство в области редкоземельных элементов между Соединенными Штатами и Монголией обещает взаимную выгоду. Для США это сотрудничество может способствовать диверсификации источников редкоземельных элементов. Между тем, Монголия выиграет от расширения дипломатических связей и потенциальных инвестиций США, которые могут способствовать ее экономическому росту. Однако, как и в любых международных отношениях, дьявол кроется в деталях.

Несколько существенных барьеров омрачают потенциальное партнерство. Во-первых, экономическая целесообразность добычи редкоземельных металлов, концентрация оксидов которых варьируется от 1 до 70 процентов, далеко не гарантирована. Сохраняется неопределенность в отношении качества запасов редкоземельных элементов Монголии и необходимых инвестиций для добычи и переработки.

Во-вторых, Монголия может столкнуться с внутренней оппозицией добыче редкоземельных элементов, что сопряжено с большими экологическими издержками. По всей цепочке создания стоимости этот процесс потребляет значительное количество энергии и водных ресурсов, при этом образуются различные отходы и загрязняющие вещества, в том числе токсичные отходы горнодобывающей промышленности, сточные воды, содержащие тяжелые металлы, радиоактивные отходы и загрязнители воздуха, такие как двуокись углерода и двуокись серы. Китай усвоил этот урок на горьком опыте: отчеты показывают, что для полного восстановления окружающей среды в округе провинции Цзянси, где богаты залежи тяжелых редкоземельных элементов, может потребоваться от 50 до 100 лет. Предполагаемая стоимость этой реставрации составляет примерно 38 миллиардов юаней, что эквивалентно примерно 5,5 миллиардам долларов.

В-третьих, отсутствие критически важной инфраструктуры в Монголии, в том числе подходящих дорог для перевозки тяжелой техники и надежного электроснабжения, усугубляет проблемы. По иронии судьбы, самая большая надежда Монголии на решение этой ситуации — это Китай. Две страны договорились о сотрудничестве по различным инфраструктурным проектам, включая трансграничные железные дороги, торговые порты, дороги и автомагистрали.

Наконец, статус Монголии, не имеющей выхода к морю, делает ее зависимой от автомобильного транспорта, чтобы добраться до ближайших китайских портов для мировой торговли. Хотя авиационное соглашение «Открытое небо» предлагает альтернативу, стоимость доставки полезных ископаемых по воздуху может легко свести на нет любые экономические выгоды. Кроме того, выполнение соглашения зависит от согласия Китая или России, поскольку для продолжения полетов необходимо пересечь их воздушное пространство.

Поэтому, хотя укрепление связей между США и Монголией может быть невыгодно Китаю в геополитическом плане, разворот Монголии кажется скорее символическим, чем основанным на экономическом прагматизме. Потенциальный недостаток этого сдвига заключается в том, что он может поставить под угрозу существующее сотрудничество между Китаем и Монголией. Китай остается наиболее важным направлением экспорта полезных ископаемых Монголии, включая медь и уголь. Если Монголия решительно склонится в сторону Запада, монгольский экспорт может столкнуться с ограничениями.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По мере эскалации напряженности в отношениях между Китаем и США другие страны часто чувствуют необходимость присоединиться к одной из этих сверхдержав. Небольшие страны имеют меньшее влияние на изменение динамики отношений между Китаем и США, чем более крупные, и, тем не менее, их решения отражают общие геополитические опасения. Как указал Оюун-Эрдэнэ, такие страны, как его собственная, могут сильно пострадать, если разгорится конкуренция между сверхдержавами.

В гонке со временем для борьбы с изменением климата необходимо глобальное единство, а не фрагментация.

автор: Доктор Марина Юэ Чжан — адъюнкт-профессор Австралийско-китайского института отношений Технологического университета Сиднея (UTS: ACRI). Марина является автором трех книг, в том числе «Демистификация инновационной машины Китая: хаотический порядок», написанной в соавторстве с Марком Доджсоном и Дэвидом Ганном (Oxford University Press, 2022).

перевод: Татар С.Майдар

источник: The Diplomat

по прошествии некоторого времени, наши первые горячие эмоции, связанные с открытием сверхпроводника комнатной температуры LK99, постепенно улеглись. Успокоившись мы с холодным разумом заново проанализировали предыдущее наше сообщение. Хорошо)

Однако, я, мы, ранее поспешили с кардинальном пересмотром концепции транспортного средства на монорельсовом пути. Проведя заново, с холодной головой мозговой штурм, мы пришли к выводу, что такой транспорт необходим внутри нашей Республики и с нашими землями в иркутском и забайкальском крае. Которые сейчас практически оторваны от Бурятии в связи с большими расстояниями и не только ими!

Вначале подъёма нашей экономики с образованием, реально важной, узловой точки нашего экономического роста. И как неотемливаемая главная часть сельскохозяйственной, строительной, и т.д., с быстрой доставкой в ближние и дальние районы и поселения, различных промышленных, бытовых грузов, с пассажирами, в будущей нашей экономике.

цитата из раннего поста с новыми дополнениями.

--следующий пункт.

--Например, на средства глобального кредитора необходимо провести крупно-масштабную кардинальную, массовую, активизацию в сельскохозяйственной области. Уход и выращивания крупного и мелкого скота и их отходов жизнедеятельности. Что я имею ввиду единоразово по всей Бурятии построить современнейшие большие автоматизированные фермы собственной конструкции! И перерабатывающие комплексы, молока, сметаны, мясные продукты эти и другие продукты их жизнедеятельности и так далее. Различные продукты из мяса, молока, и т.д. т.л. А, также, переработку - отходов их жизнедеятельности. Но, главное нужно создать перерабатывающие специализированные комплексы сельхоз продукции и в том числе, переработку их в удобрение, с попутным генерированием природного газа из этих отходов жизнедеятельности - навоза. Не секрет, что многие наши деревни буквально утопают в навозе и тем более их фермы. Для решения этой комплексной проблемы необходимо одновременное, повторяю одновременное, возведение сотен этих супер-ферм по всем крупным деревням и посёлкам нашей Республики.

Возвести автоматические сельскохозяйственные комплексы ускоренного выращивания крупного рогатого скота. И тёплые крупные загоны для зимнего сохранения другого живого поголовья сельчан. В крупных деревнях необходимо сооружать большие по площади супер-фермы 21 Века. Это необходимо для того чтобы обеспечить каждую семью держателя скота. Полагаю, в крупном населённом пункте, в таком как Санага, весь скот принадлежит частникам, будущим участникам этих супер-ферм 21 века. Таким жителям нашей Республики, например, санагинцам, в случае строительства крупного по площади, большого компьютеризированного автоматического комплекса для ускоренного выращивания крупного рогатого скота. В этом комплексе 21 века, необходимо выделять, каждому частному держателю скота, конкретную его площадь, где он сможет разместить только ему принадлежащее количество скота. По своей сути, в будущем, санагинцы будут ходить Летом, ездить Зимой, на эти свои выделенные места как на свою работу! Так как в этих тёплых супер-фермах будет обеспечено его скоту идеальное условие жизнедеятельности, более того они перестанут держать свой скот у себя во дворе и кормить сушёной травой. Никаких налогов никаких денег за аренду не брать. Они своей работой и поставками мяса и молочных продуктов, всё прекрасно и быстро окупят все эти будущие крупные капиталовложения.

Следовательно, они перейдут в более современный уклад своей жизни. В таких сёлах необходимо возводить современные индивидуальные дома решающими проблему низкого уровня жизни. К таким населённым пунктам немедленно подводить и в первую очередь эту рельсопланную монорельсовую трассу. Если мы добьёмся предполагаемых рассчитываемых скоростей рельсопланов до 700 км/час, то расстояние до Санаги от Улан Удэ, а, это примерно 740 км будет в среднем покрываться за 1 час с небольшим или 2 часа с небольшим туда и обратно.
Полагаю, в эти сельско.хоз. супер-комплексы 21 века, предполагаю именно этими грузовыми рельсопланами будет ежедневно и быстро доставляться зелёные продукты из тех гидропонных крупных ферм-заводов. Доставляться практически каждый день, или несколько раз за день, Зимой и Летом свежая зелёная трава и другие комбикорма, овёс, например для коневодства и т.д. а также разные строительные материалы. А вывозится готовые продукты и изделия мясного и молочного происхождения.

Вот, почему я, всё время акцентирую, и озвучиваю, описываю, эту монорельсовую персонифицированную транспортную систему -

НАШЕЙ БУДУЩЕЙ КРОВЕНОСНОЙ СИСТЕМЫ! КРАЙНЕ ВАЖНОЙ УЗЛОВОЙ ТОЧКИ РОСТА! БУДУЩЕЙ БЫСТРО РАЗВИВАЕМОЙ ЭКОНОМИКИ 21 ВЕКА!! Считаю, что, необходимо, именно эту ТРАНСПОРТНУЮ часть нашего глобального проекта, тщательно и досконально продумать и довести до реального внедрения.

А, также после просмотра разных видео о проходящих в данное время природных катаклизмах по всему миру. В том числе кадрами потопа в Китае, где сейчас затоплена, размыта, поломлена, смыта, большая часть их наземных автодорог. Всё это сейчас происходит, и будет дальше происходить, вследствие цикличного изменения климата на Земле. И нам к этому надо и необходимо быть готовыми.

на этом быстро созданном от руки с авторучкой, скетче - наброске. Запечатлён очередной вариант, назовём это ранним мозговым штурмом, который находится в нашем техническом альбоме итераций - вариантов. Изображение следующего варианта, усовершенствованного внешнего вида т. с. Он более вместителен в сравнении с предыдущим вариантом грузо-пассажирского транспортного средства. В сравнении с предыдущим вариантом компьютерного изображения, тяговое шасси полностью не показано. Оно тоже претерпело свои конструктивные изменения и на изображении это хорошо видно. Так же, здесь монорельс не показан, его внешний вид мы уже показывали, сейчас оно тоже претерпело некие изменения. Можем только сказать, что он стал намного шире предыдущего, более узкого варианта. Это связано с его длиной и с материалом в котором необходимо просчитать его жёсткость общей конструкции. Конструкция монорельса, которая не должна провисать между длинными пролётами вертикальных стоек.

Внешний его вид - дизайн, его выверенная аэродинамика с внешним оперением, как ни странно, но, тоже относится к ноу-хау, но мы, не можем ведь, вам показать пустое изображение. И назвать его транспортным средством. Такая сложная аэродинамика связана с практическим достижением, ранее нами заявленных, скоростей этого транспортного средства до 700км/час! Мы, пересмотрели высоту воздушного экрана привязного полёта, такого типа, быстрого транспортного средства. Оно снижено до предела, до 30 см!
У нас существуют и другие варианты, итерации, которые более развитие, в сравнении с показанным, этим внешним видом.

Повторяю, ещё раз, это только начальные идеи! Глубокая разработка, исследование, создание макетов, прототипов, и т.п. пока не ведётся, потому как, отсутствуют возможности которые связанны с .. и т.д.

Добавлено: 30.08.23, 21:00 +0000 **тех. идеи людей**

необычные технические идеи, технические решения, с ранних времён генерировали люди. Подобные идеи рождались у людей из разных стран мира. В том числе крайне необычные тех. решения в транспорте. Многие из них не находили свою реализацию в жизни и умирали в своих лабораториях на стендах. Потому как входили в сильное противоречие с экономикой. Просто были супер дорогими, не экономичными, не практичными, и т.д. т.п. Например одним требовалось много меди, нет громадное количество, этих больших, тяжёлых медных обмоток которые устанавливались в их монорельсе в длинною на многие сотни километров! Другие были слишком шумными от работы реактивного двигателя который требовал много топлива для своей работы. По многим разным, мало практичным, техническим и экономическим причинам, такие проекты не имели своего продолжения.

Эти и другие разные причины, проблемы и т.д. мы постараемся вам дорогие наши читатели показать в ряде фильмов. Для того, чтобы у вас, сформировалась более понятная картина, в этом сложном транспортном вопросе. И почему мы выбрали именно этот путь технического решения, своего транспортного средства, для массового передвижения.

https://www.youtube.com/watch?v=qUXEFj0t7Ek

В 1974 году французский поезд установил рекорд скорости, превысив 250 миль в час. Но этот поезд не похож ни на один другой до него. Вместо того, чтобы катиться на колесах поезда, он парит на воздушной подушке. В 1970-х годах поезда на воздушной подушке всерьез рассматривались как решение проблемы медленных устаревших железных дорог, которым все чаще приходилось конкурировать с новыми супермагистралями и даже междугородними воздушными перевозками.

Без сопротивления качению колес поезда поезда на воздушной подушке обещали большую эффективность и гораздо более высокие скорости. Подавая воздух под высоким давлением через подъемные подушки, поезда на воздушной подушке плавают на воздушной подушке, подобно судну на воздушной подушке.

Один из наиболее широко известных прототипов поездов на воздушной подушке назывался Aerotrain. Ведущий инженер Жан Бертен и его команда во Франции разработали несколько версий, в том числе версию, способную перевозить 80 пассажиров. i80HV был оснащен турбовентиляторным двигателем от авиалайнера, обеспечивающим тягу более двенадцати тысяч фунтов. Впереди газовая турбина мощностью 400 лошадиных сил подавала воздух под высоким давлением, чтобы удержать двадцать загруженных поездов на расстоянии четверти дюйма от направляющих. Британцы и американцы также экспериментировали с технологией ховерпоезда, включив линейный асинхронный двигатель для повышения эффективности. Британские исследования привели к разработке гусеничного судна на воздушной подушке RTV-31, а американцы разработали несколько прототипов, кульминацией которых стала разработка городского гусеничного автомобиля на воздушной подушке (UTACV).

Но, как и их аналог Маглев, поездам на воздушной подушке не удалось произвести революцию в железнодорожном транспорте. Поезда на воздушной подушке, маглевы или любая другая инновационная альтернатива железнодорожному транспорту должны конкурировать с уже существующими железнодорожными линиями длиной почти в миллион миль. Станции и инфраструктура построены почти в каждом городе мира. Ограничения традиционных железных дорог заключались не в одном инновационном скачке вперед, а в постепенных улучшениях. Существующие железнодорожные сети были модернизированы за счет участков путей, рассчитанных на более высокие скорости. Были разработаны новые сигнальные технологии и более совершенные колесные пары. #Hovertrain #Aerotrain #Гусеничное судно на воздушной подушке #YesterdaysFuture

Добавлено: 30.08.23, 23:24 +0000 **тех. идеи людей**

эту тех идею магнитного поезда, ранее сплагиатили немцы у английского профессора Эрика Лейтуэйта, и без зазрения совести назвали своим, именно своим немецким изобретением, Маглевом. Да, вот так просто своровали у англичанина и назвали своей. Англичане много дали этому миру. Их основополагающие технические идеи текущей цивиллизации; первый реактивный двигатель, первый пассажирский реактивный сверзвуковой самолёт Конкорд, СВЧ магнетрон, ЭВМ - первая в мире электронно-вычислительная машина, Энигма, компьютер, поезд на маг. подушке, и т.д. из старых паровоз, двигатель внутреннего сгорания, автомат, пулемёт, текстиль мануфактура и т.д.

https://www.youtube.com/watch?v=A5E8GHbeXw8

https://www.youtube.com/watch?v=uu86VAjG27I

21 693 просмотр 21 авг. 2018г. САТТОН 30-минутное видео, составленное и отредактированное Fenland On Film, полностью на основе архивных кадров, снятых в период с 1966 по 1973 год и документирующих испытания поезда на воздушной подушке в болотах. В ролях: профессор Эрик Лейтуэйт и «RTV 31». Hovertrain прошел обширные испытания в Фенландах в Эрите, но, несмотря на технологический успех, правительство отказалось от проекта.

Добавлено: 31.08.23, 19:01 +0000 **тех. идеи людей**

«Аэропоезд в Ариане» - Фильм Ассоциации друзей Жана Бертена

https://www.youtube.com/watch?v=gWNyY0jinS4

Baron Nichts - L'aérotrain
Extrait d'Aequalis Utopia, troisième album du nom de Baron Nichts, disponible en clé USB format K7 chez Araki Records (arakirecords.bandcamp.com)
Album entier à regarder ici :

Baron Nichts - Aequalis Utopia

Images d'archives issus de deux documentaires :
- "Aérotrain : la vie d'après" - Un film de Corinne Bian Rosa

https://www.youtube.com/watch?v=ND3MegqYQFA

The Aerotrain is a forgotten legend of French engineering: an experimental 1960s hovertrain that destroyed the world speed record for rail vehicles at the time. And in my last video, we visited the old abandoned test track where the record-breaking runs were made. But what happened to the two test vehicles themselves? Are they still around? I decided to try and hunt them down...

Aerotrain — забытая легенда французского машиностроения: экспериментальный поезд на воздушной подушке 1960-х годов, который побил мировой рекорд скорости для железнодорожного транспорта того времени. А в моем последнем видео мы посетили старый заброшенный испытательный трек, где совершались рекордные заезды. Но что случилось с двумя тестовыми автомобилями? Они все еще здесь? Я решил попробовать их выследить...

В этом эпизоде мы наткнулись на экспериментальные поезда на воздушной подушке 70-х годов и смогли увидеть эти удивительные прототипы: Grumman TLRV, The Garrett и Rohr. Они расположены в Железнодорожном музее Пуэбло:

I'm in Colorado with Edwin.
In this episode we stumble upon some 70s era experimental hovertrains and were allowed to see these amazing prototypes, the Grumman TLRV, The Garrett and the Rohr.
They are located at the Pueblo Railway Museum:

https://www.youtube.com/watch?v=kZrOR1BQHSo

Добавлено: 31.08.23, 21:16 +0000 **тех. идеи людей**

И так, мой скромный короткий анализ, из увиденного в этих фильмах вами, дорогие наши читатели. Мы, не спорим, что на этих видео показаны скажем так; крайне старые конструкции, "допотопного технического уровня" прошлого века, необычных транспортных средств? Ваш умозрительный вопрос: - Но, подождите, - вам бы, лучше нам - вашим читателям, показать современные подобные, аэро-транспортные средства. Хорошо. Дело в том, что уважаемые наши читатели, современных подобных разработок в мире пока нет. Всё, что вы увидели в этих фильмах, 60-80 годов прошлого века, уважаемые наши читатели осталось в том веке. Но, в конце того века, только японцы предложили свои оригинальные идеи транспорта на магнитном подвесе. А китайцы в настоящее время, практически развивают только немецкую техническую концепцию - Маглев (магнито-левитационный), свои усовершенствования на новой элементной базе. В конечном счёте, всё это, по большей мере, развитие идей английского профессора Эрика Лейтвейта. Он еще в 40-50 годах в своей научной лаборатории, на действующих маленьких макетах, это всё прекрасно показал. Французкие и немецкие инженеры шли в форваторе именно его Эрика Лейтвейта технических идей. И у них ума хватило только чтобы их увеличить в размере, усовершенствовать его электрические узлы и придать какой то свой более внятный внешний вид.

заключительные видео

https://www.youtube.com/watch?v=NflvkxPUxsQ

https://www.youtube.com/watch?v=nHtAEBJE5Sw

L'Aérotrain de Jean Bertin, un rêve inachevé

Добавлено: 01.09.23, 20:41 +0000 **плагиат китайцев**

вот, и китайцы подоспели, наверно уже плагиатят на свой манер, нашу тех. концепцию)) Правда, прикреплять эти крылышки каждому вагону, и к скольким по счёту вагонам? Идея, скажем, так себе((. Крайне не рациональная. Посмотрим. В целом, они косвенно утвердительно доказывают, что наше техническое решение с Рельсопланом, идёт в верном направлении! Тяжёлые мозги, то, у нас с ними с северными одинаковые)

https://auto.mail.ru/article/83152-poezda-s-kryilyami-poyavyatsya-v-kitae-zachem/
28 ноября 2021, Новости

Поезда с крыльями появятся в Китае. Зачем?

Решено повысить скорость на 30% и снизить энергетические потери, а для этого нужны крылья
Группа китайских ученых представила проект, который должен преобразовать всю сеть скоростных железных дорог КНР, хотя она уже и так впереди планеты всей. За счет крыльев можно снизить нагрузку на колесные пары и уменьшить расходы электроэнергии на движение поездов.

В Шанхае уже есть супер-поезд — маглев — на магнитной подушке, доставляющий пассажиров от конечной станции метро до аэропорта с максимальной скоростью 431 км/ч (на фото). На обычных железных дорогах Китая скоростные поезда развивают 350 км/ч. Теперь предлагается поднять скорость везде и оптимизировать аэродинамику подвижных составов.

Контент недоступен
Впервые концепт поездов с крыльями был разработан японцами еще в 1980-х, но тот путь оказался тупиковым. Их идея была в том, чтобы дополнять поезда довольно крупными крыльями. Для объектов железнодорожной инфраструктуры — вроде тоннелей — это никак не подходит.

Проект, которым занимается центр инноваций в области аэро- и гидродинамики из Чэнду, принципиально иной. Идея в том, чтобы добавить к каждому вагону по пять пар небольших крылышек.

Рассчитано, что такие поезда позволят повысить скорость движения поездов до 450 км/ч. Подъемная сила, которую создают крылья, позволит снизить износ колесных пар и путей. А главное — уменьшить затраты электроэнергии за счет меньшего трения.

Китайцы предложили установить крылья на крышу высокоскоростного поезда

https://nplus1.ru/news/2021/11/24/wings

Wikimedia Commons

Специалисты из Китая предложили добавить крылья в конструкцию высокоскоростных поездов. Как сообщает South China Morning Post, это должно увеличить скорость до 450 километров в час и сократить износ колесных пар.

Идея оснастить высокоскоростные поезда крыльями не нова. Еще в восьмидесятых японские инженеры предлагали создать поезд с крыльями по бокам. А в 2011 году Юсуке Сугахара и его коллеги из университета Тохоку построили прототип поезда-самолета, который использовал экранный эффект для увеличения подъемной силы. Они доказали, что крылья действительно повышают аэродинамические качества железнодорожного состава, но применение своей разработке так и не нашли. Крылья были слишком большие и широкие, чтобы поезд мог безопасно перемещаться через туннели и охранные пункты.

Китайские высокоскоростные поезда сегодня могут разгоняться до 350 километров в час. Проект CR450 хочет ускорить их на 30 процентов. Но если это сделать, то износ колесных пар тоже увеличится, а их срок эксплуатации, наоборот, сократится.

Чжан Цзюнь (Zhang Jun) и его коллеги из Инновационного центра жидкостной динамики Чэнду предлагают решить эту проблему, добавив крылья в конструкцию высокоскоростных поездов нового поколения. Но не большие самолетные крылья по бокам, а множество маленьких на крыше. На скорости 450 километров в час поезд будет создавать воздушный поток у поверхности крыши, и, по подсчетам исследователей, оптимально, чтобы крылья возвышались на 1,5-2 метра над крышей.

В эффективность крылатых поездов верят не все. Инженер из университета Тунцзи Чэнь Юй (Chen Yu) в беседе с South China Morning Post отметил, что установка крыльев увеличит шум и вибрации, а дополнительная звукоизоляция увеличит общий вес поезда. Кроме того, крылья могут помешать работе пантографов, которые обеспечивают электрическое соединение транспортного средства с проводом контактной сети.

В Китае создаются и другие виды скоростного транспорта. Ранее мы писали про китайский маглев, способный развивать скорость до 600 километров в час. Он сошел с конвейера этим летом.

Сами эстакады сделаны из тонкого слоя металла, покрытого специальным пластиком, на котором не образуется наледь.

«Экраноплан-поезд», как называют его разработчики, вмещает от 20 до 300 пассажиров. Транспорт может двигаться со скоростью 600–900 км/час. Пролёт эстакады — в среднем 2 километра.

Поезд с крыльями: новосибирцы придумали транспорт будущего
Он разгоняется до 900 км/ч и доезжает из центра до Академа за 10 минут

https://ngs.ru/text/transport/2017/07/14/50617461/

14 июля 2017, 00:00

Новосибирские учёные разработали модель аэроэстакадного транспорта, на котором можно попасть в любую точку мира. Он развивает скорость в сотни километров и окупается гораздо быстрее, чем строительство железной дороги. Идеей заинтересовались иностранцы, но в России дать жизнь проекту желающих пока не нашлось. НГС.НОВОСТИ встретились с одним из авторов проекта, профессором Виктором Соколовым, который объяснил, как работает транспорт будущего и почему его появление может полностью изменить экономику страны.

Один из авторов проекта нового вида транспорта — профессор СГУПС, доктор экономических наук Виктор Соколов — занимается разработкой аэроэстакадного транспорта уже больше десяти лет. В 2014 году Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. Чаплыгина провёл первые испытания модели аэроэстакадного транспорта в аэродинамической трубе. То есть, по сути, это значит, что новая разработка уже готова появиться в реальной жизни. Однако, несмотря на все плюсы нового вида транспорта, пока проект лишь на бумаге.

«Я против всяких колёс, — объясняет свою идею Виктор Соколов. — Колесо это поза-поза-позапрошлый век. 300 км — и дальше всё, конец. Это предел, дальше начинаются сплошные риски, дороговизна». К такому выводу он пришёл ещё в 2001 году, когда работал над проектом струнного транспорта в Сургуте.

Аэроэстакадный транспорт новосибирских учёных выглядит как самолёт с небольшими крыльями, который не поднимается в небо, а движется с огромной скоростью по эстакаде, которую, в отличие от железной дороги, можно проложить по труднодоступным местам — высокогорьям, болотам, рекам и так далее. Это позволит туристам увидеть, например, плато Путорана или коренное месторождение алмазов в Якутии.

На карте будущих эстакад в своей презентации учёный показывает проект маршрута в Китай через Горный Алтай, который позволит вывести торговые связи на новый уровень. «Раньше и сейчас идут потоки в Казахстан. Налаживать связи можно с помощью транспорта, — рассказывает о преимуществах нового вида транспорта учёный, — он может идти чуть ли не вертикально, под 65 градусов».

Перемещается самолёт-поезд благодаря экранному эффекту, то есть на воздушной подушке между поверхностью эстакады и фюзеляжем. Фюзеляж можно использовать, по сути, от любого самолёта, уверяет профессор. Его вес равномерно распределяется на всю площадь эстакады.

По подсчетам разработчиков, один километр дороги для аэроэстакадного транспорта обойдётся примерно в 5–6 млн долл., однако это в 5 раз дешевле, чем строить железную дорогу для высокоскоростных поездов. При этом срок окупаемости проекта аэроэстакадного транспорта — в пределах 8–12 лет, а железной дороги — 30–40.

Ещё один плюс «летящего поезда» в том, что строительство эстакады никак не навредит сельскому хозяйству и по большому счету не изменит рельеф местности. «Никого не трогает, не дымит, не пыхтит», — шутит Виктор Соколов.

По его словам, пока в мире нет ничего подобного, хотя разработки ведутся. Вообще родоначальник идеи — француз Жан Бертен, который придумал свой аэротрейн 50 лет назад. Его подвижной модуль был рассчитан на 85 пассажиров, скорость развивалась до 436 км/ч. Однако тогда новое правительство Франции не стало развивать эту идею, отдав предпочтение скоростным поездам.

Модель аэроэстакадного транспорта его авторы представили ещё в 2014 году. Тогда научный руководитель СибНИА им. Чаплыгина, партнёр и друг Соколова Алексей Серьезнов рассказал представителям мэрии и экспертам по транспорту о маленьком «Сапсане» с крыльями, который работает на электродвигателе.

«Мы прикидывали — за 25–30 млн руб. можно построить полигон, чтобы там провести все необходимые исследования. С одной стороны эстакада, с другой — подвижной модуль. На нём можно апробировать всевозможные режимы: взлёты, полёты, — объяснил Соколов. — Протяжённость участка для этого желательно километров пять, но минимум один-два».

Однако, экспериментальной площадки так и не получилось. «Реакция есть, но она пока не денежная, — констатирует автор проекта. — Губернатор в курсе, где-то это было отмечено и как региональный проект. Никто не возражает. Но денег сейчас в регионах никто не даёт. Только по особому какому-то распоряжению. Вот мне понравилось, как писатель Даниил Гранин очень точную мысль сказал: "Когда занимаюсь решением каких-то проблем, я чувствую себя совершенно неполноценным". Вот я занимаюсь проблемами, и я всё время чувствую себя неполноценным. Кому-то иду предлагаю, на меня смотрят как на просителя».

Он поделился, что уже есть зарубежные предложения по совместной работе, в том числе из Америки, Китая, других стран. «Почему не отдаю? Много причин. [Это как] взял вот ребёнка отдал», — рассуждает он. Впрочем, такие примеры в его биографии уже были: продвигаемые им гидромолоты для забивки свай фундаментов оказались неинтересны в России. Но стоило один раз съездить на выставку в Китай, как проект тут же ухватили китайцы и предложили работать на очень выгодных условиях.

«Я был в Москве, в комитете Госдумы по транспорту. Пришли к тому, что я сделаю какие-то расчёты (аэроэстакадного транспорта) от Толмачёво до Новосибирска. Была договорённость, что они представят наш транспорт в правительство. То есть они будут ходатайствовать», — озвучил перспективы проекта профессор.

Соколов ещё не оставляет надежду на то, что аэроэстакадный транспорт первым появится именно в России. «Один из моих друзей реализует проект системы блокчейн. Наши экономисты, банкиры даже не все знают, что это такое. Поэтому он ушёл в Тайвань, в Сингапур. Я пока думаю, что можно, надежда есть. Хотя, возможно, это будет так же, как с молотами, придётся поработать где-то с кем-то, с китайцами, корейцами. Но хотелось бы, чтобы это было наше, — подытожил автор проекта. — А деньгами, видимо, кроме как первое лицо, никто сейчас не может распоряжаться».

однако, видимо сибиряки свой крылатый фюзеляж сплагиатили у японцев, это хорошо видно). Изменили крылья скрепив их по бокам с монорельсом и установили двигатель впереди крыльев, как в классическом экраноплане. Хорошо видно аналогичное тех. решение, на этом японском летучем прототипе. Снимки эти сделаны из того фильма. Во время его испытания японских разработчиков. Давно, я видел видео его испытаний, сейчас долго искал и не нашёл. Так вот, этот аппарат приподнимается примерно на 20 см и летит вдоль этого "загона", другого термина подобрать не могу. На рельс не похож и тем более монорельс, дорога с высокими бордюрами разве только. Временами касаясь боковин этого "загона" кончиками своих крыльев. Во время их касаний, скорость чуть снижается. В целом складывается такое впечатление, что этот прототип сырой, необходима капитальная его доработка этого летающего фюзеляжа - вагона. Может лучше резиновые колёсики горизонтально установить на концах этих крыльев. И вообще зачем, такому красивому аэродинамичному созданию. Внутри гонять по этому длинному "загону"? Лучше доработать, и пусть он себе, по воздуху над этим "загоном" на привязи летает).

Cкоростные поезда, появившиеся недавно в Азии, Европе и Америке, до сих пор "твердо стоят на земле", двигаясь по рельсам. Но есть уже достаточно оснований проводить поиск альтернативной замены рельсам, и главным из них является стремление избежать потерь энергии, тратимой на преодоление трения. Дабы избежать трения были уже придуманы идеи поездов на магнитной подушке, как называемых maglev-поездов. Но в этой области не все так гладко, потоки воздуха, создаваемые идущим maglev-поездом, стремятся поднять его над магнитной платформой, делая всю систему малоэффективной. Это, в сочетании со сложностью системы и другими техническими проблемами делает maglev-поезда очень дорогостоящими.

Поток воздуха, отрицательно влияющий на движение maglev-поездов, используется для обеспечения подъемной силы экранопланами, которые, как правило, снабжаются для этого небольшими крыльями. Поезд, использующий экранный эффект, будет двигаться над поверхностью земли, не прикасаясь к ней, а управление таким поездом будет больше походить на пилотирование самолета. Машинисту такого поезда, а может быть и пилоту, придется иметь дело не только с тормозами и управлением оборотами двигателя, но и с управлением качением, подъемом, отклонением от курса и другими особенностями движения по воздуху.

Группа японских исследователей во главе с Юсуке Сугахара (Yusuke Sugahara) из университета Tohoku построила первый опытный образец свободного летающего транспортного средства на воздушной подушке (см. первую фотографию). А целью его создания является проверка и отладка системы трехосевой стабилизации положения и других используемых технологий. Исследователи планируют использовать этого робота для создания динамической математической модели, описывающей весь процесс движения подобных транспортных средств. Собранные данные и приобретенный опыт они собираются реализовать в виде опытного образца управляемого человеком поезда, который сможет двигаться со скоростью 200 км/ч внутри специального канала в форме буквы U, что будет мешать этому поезду совершать неконтролируемый крен и другие движения.

Дорогие читатели, форумчане, соплеменники!

Эта тема, Национальная Инициатива(обсужд), в настоящее время выглядит сумбурно и на первый взгляд хаотично?!

Мы, согласны с такой вашей оценкой. Да, это выглядит не совсем серьёзно. Но, это только начало! Накопление материала, предметов дальнейшего обсуждения, общей информации для нашей будущей республиканской, свободной экономики!

Как говорится: только из Хаоса постепенно рождается Порядок.

Это начальные, первые, "сырые" предложение различных идей, в различных сферах человеческой деятельности, предназначенные для будущей свободной экономики Бурятии.

В дальнейшем, когда накопятся идеи и различные предложения. Нужно переходить к их конкретным обсуждениям.

Для этого создадим под-темы например, Национальная Инициатива(тяж. пром.), Национальная Инициатива(строительство), Национальная Инициатива(лёгк. пром.), Национальная Инициатива(энергетика), или Национальная Инициатива(транспорт), Национальная Инициатива(фермерский бизнес) и так далее, тому подобное.

Параллельно можно создать следующую под-тему и она будет уже основной!

НАЦИОНАЛЬНАЯ ИНИЦИАТИВА(составление) в этой теме будут размещаться идеи и предложения которые ранее прошли углублённые обсуждения в предыдущих под-темах. И с общего согласия всех лиц принимавших в них активное участие, переводится в юридическую форму в конкретный пункт Национальной Инициативы(составление)!

Вы, согласны с такой корректировкой будущего супер-проекта для Бурятии?

Если согласны, мы или любой участник, может открыть эти под-темы.

Уважаемые, подключайтесь?!

Обсуждаемое